山陰本線の快速で江津駅に着くと、数分のうちに三江線の三次行ディーゼルカーが入線。ここから100キロあまり3時間半以上、各駅停車での「最後の旅」が始まります。
廃止目前の三江線には、話に聞いていた通り多くの鉄道ファンが集まっていました。と、私もそのうちの1人なので、偉そうなことを言うことはできないのですが。ともあれ混雑を見越してか、ディーゼルカーは2両編成でした。普段なら1両で事足りるでしょうし、あらためて反響の凄さを実感します。
ならばなぜ廃止前に何度も乗れなかったのか、という疑念はごもっとも。ただ言い訳すると、三江線（に限らず中国地方のローカル線）は現地に行くだけでも時間がかかる上、本数が極端に少ないので、全国有数の難関なのです。
こちらに江津駅の山陰本線と三江線の時刻表を示しています。山陰本線も都会と比べれば本数が多いとはとても言えませんが、三江線はそれをはるかに凌駕する本数の少なさなのがお分かりいただけるでしょう。
しかも、全線直通の列車は朝と昼に1本ずつだけ。夜の列車は終着駅で三次行に乗り換えられますが、それでも江津から三次まで行けるのは1日3本にしかなりません。その困難を乗り越えようと思えば、準備も含め相当な勢いが必要となります。悲しいかな、路線廃止というのは、その勢いをつけるには十二分なインパクトのあるものなのです。
ともあれ、そんな勢いで江津までやって来た人々と、地元の利用者を乗せて、列車は江津駅を出発しました。
江津駅を出た列車は、すぐに最初の駅、江津本町に停車します。「本町」というと市街地の中心部的な響きがありますが、江津本町はそんなイメージとは対極の駅です。
江津本町駅があるのは、江の川と背後に迫る山の狭い間。駅前には商業施設、家並みや大通りはおろか広場すらなく、細い道が並行するだけです。なぜこれで「本町」などと名付けられたのか理解に苦しみますが、逆にそのギャップが良いのか、駅には見物客と思しき人を見かけました。
列車は江の川沿いをゆっくり進んでいきます。速度を上げる区間はほとんど無く、時には徐行運転としか言いようのない程速度を緩めます。
保線に費用と人員を避けない中、安全を確保するには他に方法がないのかも知れませんが、こうなると自家用車に比べてますます利便性が悪くなるわけで、利用者が離れるのも無理はありません。
線路の両脇に冬枯れの草が迫っています。この辺りはまだ良いのですが、進んでいると時折草が車体にあたる音がします。冬でも草が触れるぐらいだと、夏はどれほどになるのか、と一瞬思ってから、三江線に次の夏は来ないことを思い出しました。
列車は川平駅に停まりました。ここはかつて上下行き違いができたのですが、合理化のため設備が撤去され、片方のホームはもう使われません。三江線の全線で、こういうホーム跡を見かけます。
ただ、そんなホームでも、花壇を作るなどして美化に努めてきた人々がいます。そして廃線が決まった今は、「ありがとう三江線」といったボードを掲げる駅も見かけます。そんな駅が4月以降どうなるのか、誰も分かりません。
列車は浜原を過ぎると、俄然速度を上げていきます。三江線は江津と三次それぞれから建設が進められ、全通前は三次から口羽が三江南線、江津から浜原が三江北線と呼ばれていました。そして浜原・口羽間は最後に建設された区間で、その分速度が出しやすくなっています。ただ、それも活用されること無く、40年余りの歴史を終えようとしています。
そんな区間の途中にある宇都井駅に着きました。この辺りは谷あいの上を鉄道が走っていて、駅は地上20メートル程のところにあるのですが、当時の国鉄のことでエスカレーターやエレベーターは設置されず、地上からは階段を上るしかありません。ただそれが逆にマニアに知れ渡り、宇都井駅は知る人ぞ知るローカル駅になりました。廃線を控えた今では撮影に訪れる人もいて、列車からは何人も降りていきました。
そして列車は「新線」区間を終えて、口羽に到着。100キロ以上の走行中、ここで唯一の上下行き違いを行います。
